Strasbourg-Cerbère : le pari d’un train hybride entre voyageurs et fret

Relier Strasbourg à Cerbère en train, avec une dimension à la fois « voyageurs » et « fret » : l’idée est audacieuse. C’est pourtant le projet porté par l’association Trains et Territoires, qui souhaite créer une coopérative ferroviaire pour opérer cette liaison jusqu’à la frontière franco-espagnole.

Entre ambition écologique, désenclavement des territoires et retour du rail dans des espaces parfois délaissés, cette initiative interroge notre rapport au train et aux mobilités de demain.

Nous avons rencontré Jean-Daniel Segura, l’un des porteurs du projet, afin de comprendre comment cette coopérative ferroviaire pourrait voir le jour dans les prochains mois.

Un parcours personnel lié au rail

Avant d’évoquer le projet, il faut d’abord s’arrêter sur le parcours de cet homme profondément lié au rail. Aujourd’hui installé à Montpellier, Jean-Daniel Segura exerce comme expert ferroviaire indépendant. Il accompagne plusieurs entreprises sur des projets complexes d’infrastructures ferroviaires, en France comme à l’international.

Originaire de Cerbère, il a grandi dans un univers où le train occupait une place centrale. Son père, sa mère ainsi que ses grands pères étaient cheminot, tandis que son frère et lui travaillaient au buffet de la gare. Lui aussi a été cheminot, pendant 41 ans, et même chef de district à Cerbère avant de poursuivre son parcours dans l’expertise ferroviaire. Une trajectoire qui prolonge un lien familial, personnel et professionnel très fort avec le monde du rail.

Enfant, il a connu une gare-frontière très animée, avec de nombreux voyageurs en route vers l’Espagne. Mais au fil des années, il a vu Cerbère perdre peu à peu cette activité ferroviaire. Une évolution qu’il observe avec tristesse, tant cette gare, autrefois symbole de passage et d’ouverture, semble aujourd’hui avoir perdu l’essentiel de sa vitalité.

Cerbère, une gare-frontière à réactiver

C’est précisément dans ce contexte que le projet prend tout son sens. Pour lui, Cerbère représente à la fois un symbole personnel, ferroviaire et territorial. Cette gare-frontière conserve des infrastructures importantes, héritées d’une époque où les circulations entre la France et l’Espagne étaient beaucoup plus nombreuses. L’enjeu ne serait donc pas de construire de nouvelles installations lourdes, mais de réutiliser un patrimoine ferroviaire déjà existant.

Le retour du train de nuit dans le débat ferroviaire

Plusieurs éléments plaident aujourd’hui en faveur du retour d’une ligne de train de nuit. D’abord, le contexte économique. Avec la hausse du prix des carburants, de nombreux voyageurs cherchent des alternatives plus abordables à la voiture individuelle, notamment pour les longues distances. Le train de nuit apparaît alors comme une solution capable de concilier coût, confort et sobriété.

À cela s’ajoute un regain d’intérêt pour ce mode de transport, aussi bien du côté des usagers que des pouvoirs publics. Longtemps délaissées, les lignes de nuit retrouvent progressivement une place dans le débat ferroviaire national. La réouverture de la liaison Paris-Austerlitz – Tarbes illustre cette volonté de l’État de préserver des dessertes longue distance essentielles. Même lorsque des travaux viennent perturber son itinéraire classique, des solutions sont envisagées, comme un passage par la LGV Atlantique, afin d’assurer la continuité du service.

L’évolution des pratiques automobiles pourrait également renforcer l’intérêt pour certaines formes de transport combiné, comme l’autocouchette. Avec le développement de la voiture électrique et les contraintes liées à l’autonomie ou à la recharge sur de longs trajets, l’idée d’embarquer son véhicule à bord d’un train pourrait retrouver une pertinence.

Un modèle hybride entre voyageurs et fret

Mais l’originalité du projet ne réside pas seulement dans le retour d’un train de nuit. Elle tient surtout à son modèle hybride : associer, dans une même circulation, des voitures voyageurs et des wagons de fret. Une manière de répondre à l’une des principales faiblesses économiques du train de nuit : sa rentabilité.

De son point de vue, un train de nuit uniquement dédié aux voyageurs reste difficile à équilibrer financièrement. L’idée serait donc d’accrocher, derrière des voitures voyageurs, un coupon de fret. Ces wagons de marchandises bénéficieraient de la régularité d’un train voyageurs, dont les horaires sont généralement plus fiables que ceux du fret classique. Là où un retard d’une heure peut déjà être important pour un train de voyageurs, il peut presque apparaître comme une très bonne performance dans le monde du fret ferroviaire.

Remettre au goût du jour d’anciennes pratiques ferroviaires

Ce modèle n’est pourtant pas totalement inédit. Il rappelle que le mélange entre transport de voyageurs et de marchandises a longtemps existé sous différentes formes : trains auto-couchettes ou encore transport de colis dans les trains voyageurs Ce qui paraît aujourd’hui complexe relevait autrefois d’une certaine normalité ferroviaire. Le projet chercherait donc remettre au goût du jour des pratiques progressivement abandonnées en France, mais quotidiennes en Suisse ou d’autres pays.

Un outil de désenclavement territorial

Au-delà de la liaison entre deux extrémités du territoire, le projet s’inscrit aussi dans une réflexion plus large sur l’aménagement du territoire. Il pourrait desservir des villes et des secteurs moins bien connectés aux grands axes à grande vitesse, notamment dans l’Est de la France, la vallée du Rhône, le Languedoc, les Pyrénées-Orientales et jusqu’à la frontière espagnole. Le train de nuit deviendrait ainsi un outil de désenclavement, capable de redonner une visibilité à des gares aujourd’hui moins centrales dans le système ferroviaire français.

L’ombre de Railcoop et la question du modèle économique

Reste la question, essentielle, du modèle économique. L’expérience de Railcoop plane forcément au-dessus du projet. La coopérative ferroviaire, qui ambitionnait notamment de relancer une liaison entre Bordeaux et Lyon, a laissé derrière elle un avertissement : dans le ferroviaire, la passion et l’adhésion citoyenne ne suffisent pas. Il faut des financements solides, des partenaires techniques, une gouvernance claire et une maîtrise précise des coûts.

Jean-Daniel Segura en est conscient. Il défend un modèle plus prudent, plus léger, presque frugal. Il ne s’agirait pas, dans un premier temps, d’acheter des locomotives, des voitures voyageurs ou des wagons de fret. Le projet reposerait plutôt sur la location de matériel, le recours à une entreprise ferroviaire pour assurer la traction et la contractualisation avec des partenaires spécialisés. L’objectif serait de limiter les charges fixes au démarrage et d’éviter de construire trop vite une structure lourde.

Une étape décisive pour Trains et Territoires

Aujourd’hui, l’association Trains et Territoires semble toutefois arrivée à un moment charnière. Pour avancer, elle doit désormais changer d’échelle. Les échanges avec les acteurs ferroviaires nécessitent une structure juridique plus solide, capable de signer des accords, d’engager des responsabilités et de porter officiellement le projet. La création d’une coopérative SCIC SA apparaît donc comme une étape décisive, voire nécessaire.

Le calendrier reste ambitieux. Les porteurs du projet espèrent structurer l’entreprise, engager les discussions techniques avec les partenaires, puis travailler avec SNCF Réseau sur les sillons, les horaires et les arrêts. L’objectif affiché serait une mise en service autour du service d’hiver 2027. Mais il ne présente pas cette échéance comme acquise. Le projet reste suspendu à plusieurs conditions : la consolidation du modèle économique, la capacité à lever des fonds, l’obtention de partenaires fiables et la possibilité de transformer une idée militante en véritable entreprise ferroviaire.

Entre rêve ferroviaire et passage au réel

C’est peut-être là que réside l’intérêt principal de cette initiative. Elle raconte autant un rêve ferroviaire qu’un passage difficile vers le réel. Derrière l’image séduisante d’un train de nuit reliant Strasbourg aux Pyrénées-Orientales et à l’Espagne, il y a des devis à obtenir, des sillons à négocier, des responsabilités à répartir, des risques à mesurer. Le projet avance donc sur une ligne de crête, entre enthousiasme et prudence.

À Cerbère, où la gare porte encore les traces d’un passé ferroviaire intense, cette coopérative pourrait incarner une tentative de réactivation. Pas seulement celle d’une ligne, mais celle d’une vision du train : plus territoriale, plus mixte, plus sobre, et peut-être plus attentive aux espaces que la grande vitesse a parfois laissés en marge.

25 juin 2026

Allan ASSALIT